2023年12月以来，国内轨道交通新线路迎来一波投运的小。包括北京、重庆、广州、南京、武汉、南通、贵阳、郑州在内的多座城市陆续开通运营地铁新线余条。

　　与此同时，全国城市轨道交通里程之间的角逐赛也迎来新变化。2023年，北京超越上海登顶里程榜首，二者轨交里程均超过800公里；重庆2023年轨交里程突破500公里，全国轨交里程“500公里俱乐部”扩容至8席；成都轨交里程突破600公里，超越深圳，位列全国第4位。

　　一方面是各地仍在不断竞逐轨道交通建设，积极申报新一轮的建设资格；另一方面，是近年来正在上调和紧缩的地铁申报门槛。

　　目前，国家层面已对申报地铁的城市明确划定了财政预算收入、地区生产总值、市区常住人口、地铁客运流量等方面的标准。21世纪经济研究院认为，这一方面缘于地铁修建和运营成本高企，过去的规划过度超前和资金落实不到位等问题，给部分地方造成财政负担；另一方面，以往的地铁发展模式已不适用于高质量发展的阶段，城市亟待寻求轨道交通建设新阶段的发展思路，真正发挥轨道交通建设对于优化城市空间布局、提升公共交通供给质量的作用。

　　2023年12月末，多地轨道交通新线日，广州地铁五号线东延段(文冲至黄埔新港)、七号线二期(大学城南至燕山)正式开通运营，广州城市轨道交通线公里，助力“轨道上的大湾区”加速成型；同日，南京地铁7号线南段开通初期运营。

　　12月30日首班车起，北京地铁17号线北段（工育场—未来科学城北）、16号线剩余段（榆树庄—宛平城）及苏州街站、11号线西段剩余段（金安桥—模式口）开通试运营，北京城市轨道交通线网规模进一步扩大；同日，武汉轨道交通19号线号线二期工程开通初期运营。

　　截至2023年末，城市轨道交通“500公里俱乐部”迎来扩容。重庆轨道交通里程突破500公里大关，达到538公里，全国“500公里俱乐部”增至8席，分别为北京、上海、广州、成都、深圳、重庆、武汉、杭州。

　　其中，北京、上海2023年轨交运营里程达到800公里以上，分别为836公里和831公里；广州、成都轨交运营里程突破600公里，分别为653公里和601.7公里，在全国位居前列。

　　与此同时，各地之间轨交里程排位赛也悄然生变。2023年，北京超越上海，登顶全国城市地铁里程榜首。

　　早在1969年，北京是全国首个开通地铁的城市，具有标志性的意义。随后，北京在2008年奥运会举办的契机下地铁运营里程突破200公里。而上海轨交建设同样乘上了世博会举办的东风，在2004年，上海便明确了在世博会前要建成400公里轨道交通网络的目标。数据显示，2004-2009年期间，上海新建成线公里的地铁运营里程首次领跑，这一领先优势持续十年，在2023年末被北京超越。截至2023年末，北京、上海两地之间的里程差距仅有5公里，角逐依然激烈。

　　轨道交通运营里程首破600公里的成都，则在2023年末成功超越深圳，位列全国城市第4位。作为一座打造国际综合交通枢纽的城市，轨道交通建设是成都发力的重点之一。2023年12月，随着成都轨道交通19号线二期开通初期运营，成都轨交线公里，若仅考虑地铁运营里程（不含有轨电车），成都地铁里程为562.13公里。面向2024年，成都制定了轨交线+”的年度目标。

　　再看重庆，2023年，重庆陆续开通9号线号线号线条地铁，重庆轨道交通运营线公里，收获较大增量，这也让重庆在轨交里程排名中超越了杭州、武汉、南京等城市。

　　2024年开局，部分地区已经开始规划新一阶段的轨交建设。例如，2024年1月3日，西安地铁官网发布相关环评公示信息显示，西安市城市轨道交通第四期建设规划（2024—2029年）初步方案包含六个项目，3号线号线号线号线年计划实施地铁建设及地铁沿线号线号线西延段将建成通车。

　　值得一提的是，2023年以来，部分地区跨城地铁规划开始落地，包括湖南首条跨城地铁长株潭城际轨道交通西环线号线号线年，更多城市跨城地铁将建设开工，例如，西安17号线年开工，将成为西安城市轨道交通第二条辐射到都市圈内的线路；北京、廊坊和保定间的市域铁路（地铁）正在建设；成都首条跨市域轨道交通线路、轨道交通资阳线世纪经济研究院认为，城市拓展地铁网络范围，将轨道交通建设延伸至都市圈城市，能够满足城市本身交通发展更为多元化的需求，同时也能为周边无法拿到地铁修建资格的地级市提供支撑，推动轨道上的都市圈、城市群加速形成，在交通先行下助力都市圈、城市群的同城化、一体化发展。

　　根据中国轨道交通协会在2024年1月1日发布的《2023年中国内地城轨交通线日，全国运营轨道交通的城市共有59个，运营里程累计达11232.65公里。

　　在国内轨道交通建设已经达到一定规模下，一面是仍在不断申报新一轮地铁建设的各大城市，另一面则是正在上调和紧缩的轨道交通申报门槛。

　　据不完全统计，目前，全国有包括广州、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连、武汉、天津、苏州、南京、南昌、无锡、徐州、常州、西安、郑州、长沙、昆明、成都、福州、厦门、长春、宁波、石家庄在内的近30个城市正在准备新一轮的地铁规划申报。例如，广州已启动轨道交通四期建设规划方案研究工作；太原二期规划环评已经取得生态环境部审查意见，正积极协调申报事宜；苏州市城市轨道交通第四期建设规划（2024-2030年）及线网规划建设单位及环评单位信息已经公示。

　　观察发现，申报城市基本均为已有地铁建成投运的城市，这缘于近年来国家政策对于轨道交通申报资格的上调。2018年，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，其中明确规定，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

　　这一门槛设置并不低，单从客运强度来看，结合交通运输部发布的《2023年11月城市轨道交通运营数据速报》，包括青岛、天津、苏州、大连、常州、南通、东莞在内的多数城市均达不到每日每公里0.7万人次及以上的地铁客运强度。

　　此外，2022年8月，潍坊市交通局在官网回复网友提问时透露信息，城市轨道交通仍执行2021年9月的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

　　21世纪经济研究院分析认为，这一方面缘于地铁修建成本高企，对于地方财力本身具有较高的要求；同时地铁运营成本高昂，很多城市在地铁建成投运后面临利润亏损，会为地方财政带来压力和负担。

　　从建设成本来看，按照业内人士公开说法，地铁成本平均每公里达7亿元左右。公开资料显示，成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线亿元/公里。

　　而根据各地地铁或轨道交通集团披露的2022年年报，净利润为正的仅有武汉、深圳、济南、上海等少数城市，多数城市面临亏损，仍依靠政府补助维持运营，其中重庆轨道交通、杭州地铁2022年亏损在80亿元以上。

　　另一方面，以往地铁大力扩张的修建模式已经不适用于目前的发展阶段，地铁等大型基础设施建设也要寻求高质量发展的模式。

　　例如，在2023年12月27日举办的“城网融合，行者为先——上海轨道交通规划建设发展咨询会”上，相关专家便提出，站在上海第一条轨道交通线路建成运营三十周年的新起点上，轨道交通规划建设要着力将上海“五个中心”建设、长三角高质量一体化发展作为重大使命，不断提升规划的科学性、专业性和前瞻性。积极探索创新多网融合的体系和体制机制，构建与超大城市空间格局相协调，与长三角一体化发展相匹配，与大都市圈共生共融的轨道交通网络。

　　21世纪经济研究院分析认为，地铁建设只有连结成网络，才能发挥出其作用，不估计成本、人口、空间，盲目修建地铁，反而会造成资源和公共空间的浪费。城市进行轨道交通规划时应衡量地方实际的财政实力、空间的承载能力、城市的发展定位等各方面因素，相关规划也要综合考虑与都市圈、城市群之间的交通网络，真正让轨道交通建设成为优化城市空间结构布局、提升城市公共交通供给质量和效率的抓手。

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