是我国新型城镇化背景下为城市核心区与外围城镇组团之间提供快速、大容量公交化服务的轨道交通系统，是城市综合交通运输体系的重要组成部分，是支撑与引导大城市由单中心向多中心发展形态转变促进新城发展的重要基础设施。对于构建多层次现代化交通网络系统,形成与国家铁路或城市轨道交通便捷衔接的综合交通体系，推进“轨道交通+新型城镇化 ,服务国家新型城镇化建设战略都具有重要意义。

　　根据国家标准《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009)及建筑工程行业标准《城市公共交通分类标准(附条文说明)》(CJJ/T 114- 207),城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统轻轨系统、单轨系统有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。长期以来，各地对市域快速轨道系统的称谓不统一，有市域铁路、市郊铁路、市域快线、都市快线等。中国城市轨道交通协会于2013年提出作为国家标准称谓的市域快速轨道,简称市域快轨，既明确了城市轨道的交通属性，又形象反映了速度快的特点。温州是全国第个新建市域快轨的城市，温州市域快轨从项目立项起便称为“市域铁路。

　　(1)行业标准《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114 -2007)市域快速轨道交通(市域铁路)是一种大运量的轨道运输系统，客运量可达20万~45万人次/日(一般不采用高峰小时客运量的概念)。市域快速轨道交通系统适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通。市城快速轨道交通列车主要在地面或高架桥上运行，必要时可采用隧道。采用钢轮钢轨体系时，标准轨距为1435mm.由于线路较长.站间距相应较大，必要时可不设中间车站，因而可选用最高运行速度在120km/h以上的快速专用车辆，也可选用中低速磁浮列车进行技术经济比较。

　　(2)中国铁道学会团体标准市域铁路设计规范》(T/CRS C0101- 2017)市域铁路是指位于中心城区与其他组团间组团式城镇之间或与大中城市具有同城化 需求的城镇间，服务通勤通学、通商等规律性客流，设计速度为100 ~ 160km/h,快速高密度公交化的客运专线)中国土木工程学会团体标准《市域快速轨道交通设计规范》(T/CCES 2- -2017)市域快速轨道交通(市域铁路)是一种主要服务于城市郊区和周边新城、城镇与中心城区联系,并具有通勤客运服务功能的中、长距离的大运量城市轨道交通系统，简称市域快轨。行业标准和团体标准对市域铁路定义的对比见表。

　　2017年6月20日，国家发展改革委、住房和城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司印发了《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础(2017]1173号)，首次从国家层面统

　　了市城铁路的定义:市域(郊)铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化快速度大运量的轨道交通系统提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重 要组成部分。市域(郊)铁路设计速度宜为100 ~ 160km/h,平均站间距原则上不小于3km。因地制宜确定敷设方式,优先采用地面或高架集约利用通道资源和节省工程投资。综上所述,市城铁路是一种大运量、快速的城市轨道交通系统(功能定位)，主要服务于城市郊区和周边新城、城镇与中心城区之间(服务范围)的通勤、通学通商等规律性客流 (服务对象) ,其最高速度为160km/h。

　　。市域铁路应属于城市轨道交通范畴，与城市中心区的轨道交通共同构建城市轨道交通网络。市域铁路可自成体系，相对独立运营，与城市中心区轨道交通接驳换乘，也可与城市中心区轨道交通互联互通。(2)

　　。市域铁路主要服务于城市中心区以外，且距大城市、 特大城市和超大城市中心城区外20 ~ 100km半径内的城市功能属性和经济属性一致的城市和城镇组团。其服务范围不局限于城市行政辖区，可涵盖核心城市周边与之经济、人流等较为紧密的区域。服务范围内居民的工作、生活具有同城化特征。即服务区域非指行政区域，而以居民交往联系的紧密程度及特征来界定。(3)

　　。在城市郊区和与中心城日常工作、生活交往紧密的地区,民众的早晚高峰时段出行需求最为迫切，因此市域铁路的服务对象以通勤旅客为主，以通商通学、购物、休闲、娱乐等交流需求的短途旅客为辅。客流具有潮汐现象和明显的向心特点，早、晚高峰更加明显。(4)

　　。城市规模越大,通勤范围越大，通勤时间越长。为提高城市都市圈的活力,宜缩短通勤时间。国外一些城市经验表明，主城和卫星城之间的通勤时间约为1h时，更能吸引主城工作的民众和新增的居民在卫星城集聚。所以，市城快轨的服务目标应使通勤交通出行时间不宜大于1h。由于主要都市圈的辐射范围为50 - 80km,则按照列车运行速度60 -80km /h计算,市城铁路列车的最高速度应为160km/h。(5)

　　。由于市域铁路运营速度快站间距长，为提高乘车舒适性，需提高车厢内座席比例,车厢内有效空余地板面站立旅客密度不宜大于4人/m，旅客乘坐空间明显优于地铁标准。市域铁路发展模式优缺点分析表

　　既有铁路设站较少、服务范围有限，设计时速较低、出行时间难以保证，运输能力也会受到铁路客货运的影响，服务水平较差

　　可根据需要设站、服务范围可保障，一般采用较高的设计时速，与客流需求特点相吻合，服务水平较好

　　可根据需要设站、服务范围可保障，但市区轨道交通通常采取较低的设计时速，出行时间较长，服务水平一般

　　市域（郊）铁路主要服务于都市圈外围居住组团与中心城区商业、办公等核心区的交流，对时效性和便捷性的要求更高，相较于传统铁路，公交化是其显著特征。公交化运营的最大特点是乘客无需配合时刻表计划出行，到站后可以随到随走。对于运输全过程而言，公交化运营可以分为公交化票务服务、公交化车站服务、公交化列车服务3个层次。

　　（2）公交化车站服务。即出入口与城市布局高度结合，实现多向、多出入口快速进出站，乘客可站台候车。

　　（3）公交化列车服务。即提供高密度行车服务、多车门快速上下车服务，以及智能在车服务，方便乘客随到随走及获取出行信息。

　　市域（郊）铁路与城市轨道交通线网的衔接关系可以分为穿城式和放射式2种。由于现代都市圈中心城区发展已经较为完善，新建市域（郊）铁路穿越中心城区的代价较大，且部分城市因未预留条件实施困难，因此建设放射式线路可操作性更强，更受青睐，目前已成为我国各大城市市域（郊）铁路的主要布局形式。市域（郊）铁路一般衔接中心城区边缘的城市轨道交通车站或综合交通枢纽，乘客需要换乘甚至多次换乘才能到达目的地。从乘客出行全过程的角度出发，为实现乘车时效性和便捷性的目标，市域（郊）铁路与城市轨道交通有一体化服务的需求，具体包括以下 3 方面的内容。

　　（2）一体化车站服务。即缩短换乘距离；统一车站标识及服务标准；不同制式线路安检互信，避免重复安检。

　　（4）一体化运输服务。即在运输组织方面，为服务于需要快速通达市中心的客流，尽可能在有需求的线路上开行跨线列车，合理选择停站方案，节省出行时间，提高线路竞争力和乘客出行幸福感。

　　二、我国城际铁路的定义与应用城市群(Urban Agglomeration)的出现是一个历史发展过程。城市是一个区域的中心，通过极化效应集中大量的产业和人口，从而获得快速的发展。随着城市规模的扩大，实力的增强，对周边区域产生辐射带动效应，形成一个又一个城市圈或都市圈。伴随着城市规模的扩大和城际之间交通条件的改善尤其是高速公路和城际铁路的出现，相邻城市辐射的区域不断接近并有部分重合，城市之间的经济联系越来越密切，相互影响越来越大，最终发展成为经济发达的城市群。

　　在国际上，城际铁路(Intercity railway)没有统一的定义，一般是指城市群间的轨道交通系统，通常指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的客运专线铁路。城际铁路也称城际轨道交通，简称城际线，属于区域轨道交通范畴。我国城际铁路常是指城市群内经济和社会发展到一定的水平、城市化进程到一定的阶段，为满足人口稠密的城市群内、经济圈或者城市间的大量旅客出行交流需求而建设运营的便捷的、快速的客运轨道交通系统。它采取小编组、高密度、公交化运行的行车组织方式，主要承担区域内各城市和主要中心城镇间的客流，并兼顾各城市组团和次中心城镇间的客流，为城际旅客提供正点、安全、便捷的客运服务，从整体上提高区域轨道交通体系的服务效率和服务水平，是区域城际客运体系和城市群发展的骨干和基础运输方式。

　　国家“十一五”规划开始提出，在全国构建“长三角”、“珠三角”、“京津冀”及沈阳经济区、山东半岛城市群、长株潭城市群、成渝都市圈、河南中原城市群、西咸都市群等“三主六次”九大城市群。在十二五”规划中，又提出我国区域发展的新格局是:以城市群为基础和核心，形成小圈促大圈、大圈小圈串连片”小的城市群。近年来，随着我国西部开发、东北振兴、中部崛起等重大战略的实施，新的城市群也在培育，新的城市群版图不断外延，城区之间的联系也越发紧密。

　　城市群不仅仅是在空间分布上相对集中的一群城市，更是以分工、协作、共享为特征的城市发展命运共同体。城市群的培育和发展离不开交通，城际交通网络通常包括铁路网、高速公路网、国道省道路网等。城市群的发展需要以便捷、畅通、高度发达的交通运输网为基础，尤其是城市群的城际交通。从“京津冀”、“长三角”、“珠三角”三大城市群的经济总量和人均产值分析，人们的消费结构和观念正在发生变化，人们在对交通出行质量要求日益提高的同时，交通出行已呈现多样化和个性化兼容等特点主要表现在:人们在旅行、经商、公务、城市群通勤等方面的出行需求越来越多，对出行舒适程度、方便程度、交通工具的速度、准时性等的要求更高，这些方面交织在一起， 又表现出人们出行需求在总 体的时空分布及变化规律等愈加复杂多样。相比较而言，城市通网络的发展已成为城市群进一步发展的“瓶颈”。城市群的发展迫切需要高速、便捷、环保的城际交通方式作为支撑，城际交通正经历着前所未有的演变过程。同时，为缓解城市群及城市之间的客流需求及运输供应能力矛盾以及环境问题，交通运输企业面对的是迫切需要同步提升城市群人们出行服务质量、产品快速响应程度以及综合交通方式的配合程度。

　　城际铁路就是在此背景下相应产生了一种新型的交通方式。城际铁路以其安全好、 高速度、大运量、低能耗、污染小、占地少等一系列突出的技术和经济优势逐步适应了现代社会经济发展的需求，得到了前所未有、突飞猛进的发展。在城市群规划和发展建设这样的大背景下，配套的城际铁路建设已成为城市规划和经济建设的必然之选。城际铁路的高速度、高密度、公交化等运营特征对城市群的交通具有强大适应性，并对城市群社会经济的拉动作用极具发展潜力。城际铁路是指经济发达、人口稠密的城市群和城镇密集地区以中短途客流服务为主的铁路，服务半径一般在100-300公里以内、通达时间在2小时以内。

　　目前，城际铁路的内涵逐步得到清晰。城际铁路作为快速轨道方式，与高速铁路、普速铁路及地铁相比，有以下主要特点：

　　城市群内部城镇走廊和产业聚集带等城际通道上，客运需求大、强度高，客流具有明显潮沙现象，要求提高大容量，快速度、公交化的运输服务。（2）

　　城镇化地区客运需求多样，工作日以通勤、商务、公务为主，休息日、节假日旅游、休闲客流居多，要求提供一站直达、站站停、错站停的运输产品以及舒适、准时、高效的运输服务。（3）

　　城镇化地区客流以中短途距离为主，时效性强，需要在途快速、换乘快捷和全程方便，要求优化运输组织和站车便捷服务，提高客运枢纽进出站和换乘便捷化水平。基于城际铁路功能定位和服务特点，设计时速和站点设置有其要求。站点设置方面，沿线站点设置较高速铁路要密，间距一般10公里左右，以便吸引沿线城镇人口出行；设计速度方面，结合中短途客流特点和较为密集站点设置，一般在时速200公里及以下，不应追求过高标准。但作者认为，速度的标准应该考虑经济发达地区的特殊性，速度可以提高，以满足这些地区客流在缩短时间上的需求。

　　城市群间客流的特点是:强度高、密度大、时间集中，并且因在地域、时间和空间上的不均衡性极易形成客流高峰其客运市场竞争的焦点主要集中在时间、速度、快捷、方便程度和高峰运能上。同时，城际列车运营方案中的票价、旅客列车开行频率、数量、种类等因素直接影响着铁路旅客出行方式的选择。城际铁路逐渐成为城际客流首选的交通方式，不可避免地打破了客运通道内各交通方式运输市场原有的平衡，改变了需求结构，导致城际运输通道的交通结构发生质的变化。构建城市群中心城市间、 中心城市与周边节点城市间“1~ 2h”交通圈，打造城市群中心城市与周边重要城镇间“1h”通勤都市圈成为了城市群发展的内在要求。

　　城际铁路的建设和发展对整个交通运输业都能产生深远影响，一方面能够有效解决旅客供需平衡问题，通过公交化、大容量的运输品质能保障更多出行者的商务、通勤、旅游等出行的便捷，从而吸引更多的旅客，改善整个交通运输结构，促进铁路运输企业的良性发展;另方面，城际铁路的开通运营，相比于道路交通显然更具有保护环境的功能，能够促进综合交通的可持续发展，又能带动车站线路及城市周边经济的发展，对于我国经济、资源、环境等的发展都具有重要作用。

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