简略来说地铁供电由供电公司经过独自的输电线路抵达主变电所，再经过环网电缆分配到下级牵混所、降压所，用作列车运转和车站动力照明等用处。

　　在我国，地铁供电一般选用10-35KV的沟通电，经过牵引变电所变压整流为1500V直流电后，由牵引网给地铁车辆供给电源。

　　由于从城市电网引入电源到地铁车辆的方法有多种，这儿以集中式供电为例（地铁有专用的主变电所），展现一下地铁供电系统的构成：

　　首要，地铁公司不具备本身发电的才干，一切的电力来自城市电网，经过城市电网变电所引入110kV电源至地铁公司主变电站，此为地铁电网的供电源头。

　　由于地铁牵引用电为1500V直流电，车站动力照明用电为400V沟通电，故有必要进行降压后才干够抵达结尾用电设备，这就引出咱们的主角——110kV主变压器，其主要功用是将110kV电压降压为35kV，为地铁各车站供给电能，是整个地铁环网供电的总源头，能够称之为地铁供电网络的龙头老大。

　　地铁整条线路站点较多，每个车站都需求用电，假如每个车站35kV进线kV电力电缆用量将大增，这时咱们呈现了供电分区的概念，便是几个车站的35kV供电网络串联起来，由主变电站一回35kV供电线路为这几个串联起来的车站供电，能够大幅下降电力电缆的使用量，并且一旦站内产生毛病能够大幅下降对主变电站的影响，而这几个串联起来的供电网络为一个供电分区。

　　这可是咱们供电系统的中心哦，由于咱们的列车供电悉数出自这儿呢。牵混所，望文生义便是牵引和降压混合在一同的变电所为牵混所，其主要功用之一便是将主变电站引入的沟通35kV电压经过整流机组降压整流为咱们列车用的直流1500V，为地铁运转继续供电；

　　另一功用是将主变电站引入的沟通35kV电压经过变压器降压为400V，为站内动力照明继续供电。牵混所为整个供电系统的中心模块，肩负着为列车供电的中心功用。

　　小伙伴们坐地铁看到每个车站都有照明、通风空调、电梯、站台门等设备，这些设备的电能都由降压变电所供给。

　　其主要作用是将主变电站引入的沟通35kV电压，经过变压器降压为400V，为站内动力照明等设备继续供电。

　　最终再跟咱们一同学习一下地铁独有的供电制式。小伙伴们应该知道自城市电网引入的电源悉数为沟通电，可是咱们传输到列车的电源要求是直流，所以咱们需求将沟通电整流为直流电然后传输到接触网供列车取电，因而咱们需求两个重要的供电设备：整流机组和接触网。

　　首要咱们的整流机组将沟通35kV经过整流机组整流为直流1500V，然后经过相应的直流开关柜、阻隔开关送至接触网，供机车取电。

　　关于接触网，大部分小伙伴们认为是一条长长的供电线罢了，其实咱们的接触网是一段一段的，段与段是绝缘的，为什么不能设置成一整根呢？一整根连接起来的列车无间断取电不是很好吗？

　　无间断取电当然很好，不伤接触网、不伤受电弓，可是一旦接触网某个点产生短路，全线的变电所内开关会悉数跳闸，扩展事端规模。

　　咱们分段的优点在于能够将事端控制在必定的区间内，尽可能缩小对列车的影响规模。归纳考虑利害，接触网选用分段供电的方法为最佳的供电方法。

　　地铁列车用电是直流电，像电池相同，需求有一个正极、一个负极和一个可导通的回路才干正常作业，就像兄妹三人相同，少了谁都不能让这个“家”——地铁列车正常作业。那么，小伙伴们，现在看来，地铁的供电是不是也没有那么奥秘了呢？